Las “Islas de Calor”, ese fenómeno provocado por la pérdida de espacio verde en las ciudades que aumenta hasta en 6 °C la temperatura en las superficies urbanas y genera grandes externalidades negativas para las comunidades asentadas en zonas urbanas, puede combatirse a través de un modelo conocido como “Islas de Enfriamiento”.

Las islas de enfriamiento funcionan a través de una serie de estrategias que ayudan a disminuir la temperatura en superficie de zonas urbanas, haciendo más agradable la habitabilidad, al tiempo que se combate la emergencia climática global, se reduce la contaminación ambiental y ofrece un hábitat para fauna urbana como, por ejemplo, insectos polinizadores.

De acuerdo con The Nature Conservancy, una campaña global de reforestación en las 245 ciudades más grandes del mundo, salvaría entre 11 mil y 36 mil vidas cada año, además de evitar hasta 700 fallecimientos ocasionados por las “olas de calor”, su costo sería de 2 mil 300 millones de dólares.

Algunas ciudades ya han comenzado los trabajos:

La alcaldesa de París, Anne Hidalgo, busca implementar 800 islas de enfriamiento con un mínimo de 50 árboles cada una para el 2020. El alcalde Sadiq Khan busca cubrir de verde la mitad de Londres para el 2050, a través de un sembrado masivo de árboles; y en Singapur buscan extender el verde de sus calles a los grandes edificios, construyendo terrazas y huertos urbanos en las azoteas.

Islas de enfriamiento, cómo implementarlas

Una isla de enfriamiento se refiere a un polígono en el que se adoptan diversas acciones para reducir la temperatura en la superficie urbana.

Así, existen diversas estrategias para lograrlo como:

• Aumento de la cobertura arbórea.
• Reducción de velocidad en el arroyo vehicular.
• Aumento de espacios públicos para el ocio y disfrute.
• Implementación de jardines infiltrantes.
• Construcción de azoteas verdes o “techos fríos”.

Sin embargo, para lograr impactos significativos, es necesario realizar una serie de acciones previas a la implementación de una isla de enfriamiento.

La emergencia en México

En nuestro país existen 79 zonas metropolitanas, las cuales continúan en expansión y crecimiento, haciendo urgente la necesidad de plantear políticas públicas para disminuir la temperatura de las ciudades, combatir la emergencia climática y mitigar la contaminación atmosférica.

Ante esto, desde CityEs! proponemos una serie de pasos que permitan generar proyectos con el mejor impacto urbano y la mejor forma para que los gobiernos federal y locales inviertan en el combate a la Emergencia Climática Global.

1. Medir el estado actual del entorno.
En CityEs! utilizamos la herramienta LIVINK para obtener datos sobre flujos vehiculares, peatonales y ciclistas; mediciones de gases y partículas contaminantes a nivel intersección; cantidad de lluvia; análisis espacial a través de imágenes de drones y cámaras 360°; análisis de fuentes de calor a través de cámaras térmicas y un inventario arbóreo georreferenciado.

2. Con los datos obtenidos, se generan posibles escenarios para conocer cómo influyen los cambios y soluciones propuestas en el polígono a intervenir, permitiendo entregar una serie de recomendaciones técnica y científicamente sustentadas como: reducción de carriles, forestación estratégica, rescate de espacio subutilizado, ampliación de banquetas, implementación de parques urbanos, ciclovías o peatonalización, entre otros.

3. La implementación de Islas de Enfriamiento permitirá mitigar la cantidad de partículas PM 2.5 y PM 10 (responsables de la muerte de 2.3 millones de personas al año); disminuir la temperatura de los polígonos hasta en 2 °C, mejorando la calidad de vida de quienes habitan y transitan por la zona; reducir la incidencia de inundaciones y permitir una correcta gestión del agua de lluvia; e, incluso, disminuir los niveles de estrés y ansiedad de los habitantes de zonas urbanas.

Es urgente comenzar las acciones para combatir la emergencia climática global en nuestras ciudades e impulsar proyectos y políticas públicas que nos ayuden a mitigar nuestro impacto al planeta.

Fuentes:
http://www.actionbioscience.org/esp/ambiente/voogt.html
https://espanol.epa.gov/la-energia-y-el-medioambiente/estrategias-de-enfriamiento-para-las-islas-de-calor
https://thought-leadership-production.s3.amazonaws.com/2016/10/28/17/17/50/0615788b-8eaf-4b4f-a02a-8819c68278ef/20160825_PHA_Report_FINAL.pdf
http://www.urbanopuebla.mx/sociedad/noticia/23410-urbent-arbolado-urbano,-para-corredores-de-enfriamiento-y-aire-limpio.html
http://mejorciudad.org/rong_portfolio/jardines_infiltrantes_ciudad_de_mexico/
https://new.unhabitat.org/

Durante décadas vimos la movilidad urbana como la necesidad de trasladar la mayor cantidad de vehículos a la mayor velocidad para recorrer la mayor distancia posible, generando ciudades hostiles y desconectadas.

Las grandes vías para autos, los distribuidores viales y otros tipos de infraestructura gris han ido perdiendo terreno para regresárselo a las personas.

El siglo XXI trae consigo un entendimiento del contexto urbano como un lugar donde también caminamos, pedaleamos, jugamos, nos conocemos y reconocemos las ciudades como lugares para vivir y no sólo para viajar de la casa al trabajo.

Sin embargo, el modelo urbano anterior nos ha dejado una serie de problemas como contaminación ambiental e inseguridad vial.

Para mejorar la seguridad vial de nuestros entornos, Paco de Anda, experto certificado en seguridad vial, nos comparte su Guía de Criterios de Seguridad Vial para Clasificación de Velocidades en Vías Urbanas con la intención de ilustrar a cualquier persona (con o sin experiencia) los factores que influyen para aumentar o reducir los riesgos en un tramo de vía.

Te invitamos a leer el documento completo y ponerlo en práctica en alguna vía que recorras diariamente.

Compártenos tus observaciones para que juntas hagamos una mejor ciudad.

DESCARGA LA GUÍA DANDO CLICK EN LA IMAGEN

El pasado 4 de mayo, voluntarias y voluntarios de la Universidad La Salle pintaron más de 4,500 metros cuadrados para hacer más seguro el cruce de personas a pie y ordenar el tránsito de vehículos en la Condesa a través de un ejercicio de Urbanismo Táctico Masivo. Esta es la historia:

Postales de un sábado distinto en la Condesa

Una señora de unos 80 años en silla de ruedas es empujada por una enfermera que voltea hacia todos lados con una cara que denota preocupación.

Hoy decidieron cambiar la ruta habitual porque ya era aburrida, pero se encontraron con cruces sin semáforos, banquetas en mal estado y cruces peatonales larguísimos.

La señora pide acercarse a un grupo de jóvenes, menos de 20 años, que juguetean con unos palos, escobas y pintura.

Parte de la calle está marcada con cinta adhesiva. Los estudiantes traen playeras con el logotipo de la Universidad La Salle, toman los palos como lanzas, la pintura en la cara nos remite directamente a la Esparta griega y uno de los jóvenes imita a Leónidas para motivar a sus compañeros que comienzan a pintar triángulos en esa esquina.

A una cuadra de ellos, un grupo de porristas de la misma universidad se dispone a destapar botes de pintura mientras saludan a un drone que vuela justo encima de ellas.

Unos cientos de metros, en otro cruce, cerca de 50 estudiantes de La Salle sudan profusamente y se rascan las manchas de pintura en los brazos.

“Sí se quita, ¿verdad?”, pregunta una de ellas. “Pues va en la calle, no en la cara”, respondo entre risas.

Ambiente festivo para colorear las calles

El ambiente es de fraternidad. Son 12 cruces que están siendo intervenidos simultáneamente por un ejército de 500 estudiantes.

Tras bambalinas, las organizaciones CAMINA AC y CityEs!, con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), terminan los detalles logísticos para recuperar más de 4,500 m² de espacio público que ponían en riesgo a las personas que caminan la céntrica zona de la Condesa, un barrio de casas y bares, cafeterías y restaurantes para todos los gustos.

La señora en silla de ruedas levanta su pulgar y sonríe; le dice a uno de los voluntarios: “gracias muchachos, ya no me voy a aburrir cada que me saquen a pasear”. La enfermera, con timidez, asiente.

En otro cruce, dos jóvenes discuten sobre cómo pintar los triángulos en la calle; cada cuadrilla cuenta con pintura de tráfico roja, amarilla y verde y los triángulos van intercalados con cada color.

Son cerca de 2 mil litros de pintura donada por Comex; uno quiere empezar por el rojo y otro por el verde. Una chica los ve con hartazgo y les pregunta si fueron a las capacitaciones que se dieron en la universidad para explicar todo el proceso.

Los dos se voltean a ver y niegan con la cabeza. “Ahí va amarillo y punto”, responde la chica antes de organizar a las otras 12 personas que hay en el cruce y comenzar a pintar.

También comienzan a salir vecinas y vecinos de la zona; platican entre ellas y sonríen mientras ven cómo los planos que se les mostraron en diversas juntas se vuelven realidad.

Una señora, más de 60 años, pide un rodillo y comienza a pintar. Es su colonia de toda la vida y le encanta que la hagan más bonita y segura; y quiere ser parte de la historia.

. @LaSalle_MX transforma la Condesa a favor de la seguridad vial con de 500 de sus estudiantes voluntarios que modificaron 12 cruces: recuperaron más de 4 mil 500 mts cuadrados para la seguridad de peatones, con el apoyo de @PinturasComex en cerca de 2 mil litros de pintura.
👏👏 pic.twitter.com/AWxEhcxLg0

— Rubén Cortés (@Ruben_Cortes) May 4, 2019

La motivación es fundamental y qué mejor que un poco de música. En otra intersección la comunidad de La Salle pinta al ritmo de Piso 21, “y cuando yo te vi, te vi, te vi…”, bailan y ríen; cuando ven la cámara enfocándolos se sonrojan pero inmediatamente voltean directamente y sonríen.

Cansados, sí; pero muy felices

Los voluntarios ya llevan unas cuatro horas desde que se reunieron en las instalaciones de La Salle para caminar hacia los 12 puntos a intervenir, a las 7:00 hrs del sábado 4 de mayo; “may the 4th be with you”.

El sol no da tregua y algunos se sientan en las banquetas para tomar un respiro. “¿Ya se cansaron?”, pregunto.

La respuesta es variada, entre sí y no, no queda claro. El cansancio es visible pero aún les queda energía. “¿Nos seguimos con los cruces de la Roma?”, la respuesta es unánime: “¡sí!”, dicen “…pero otro día”, ríen.

La pintura delimita nuevos espacios peatonales, zonas ganadas para hacer más seguro el caminar por este barrio y ordenar el flujo vehicular por las calles intervenidas, evitando que se generen puntos ciegos por autos estacionados en cruces peatonales, por ejemplo.

Alrededor de las tres de la tarde, se comienza a recoger todo.

En menos de un mes, se volverán a medir estos datos para conocer cómo cambió la vida en este barrio. Se medirán la cantidad de autos, bicis y personas a pie que cruzan, los niveles de contaminación ambiental y sonora y la percepción de seguridad vial en la zona.

Estos datos se entregarán a los vecinos para que puedan solicitar a las autoridades los cambios permanentes que conviertan estos 12 cruces en espacios más seguros para caminar.

Las ciudades están vivas y en constante transformación: nuevos edificios, nuevas calles, nuevas personas, barrios y espacios públicos que cambian de vocación; desastres naturales que nos hacen detenernos y pensar mejor qué clase de ciudad queremos.

En el tema de movilidad, cada persona tenemos nuestro propio punto de vista, basado en nuestros trayectos y modos de transporte. Así, una persona que camina no coincidirá en las necesidades de quien usa auto, ni una persona que usa la bicicleta para sus traslados urbanos considerará las mismas prioridades que quien usa el transporte público.

Sin embargo, las capacidades humanas y presupuestales de todos los gobiernos son limitadas y es necesario priorizar acciones que mejoren la movilidad en los entornos urbanos.

Ante este reto, uno de los mayores consensos a nivel internacional mantiene que, para mejorar se debe medir a través de la recopilación de datos que permitan tener un panorama más objetivo sobre los usos y necesidades de un entorno específico.

Los datos pueden ir desde aforos vehiculares y peatonales hasta la medición de la calidad del aire y la contaminación sonora, incluyendo censos arbóreos y la clasificación del espacio público; gracias a la innovación tecnológica, hoy en día es posible obtener esta información y condensarla en una misma plataforma: LIVINK.

En LIVINK es posible incluir diversos parámetros que permiten tener escenarios reales para “jugar” con ellos y crear simulaciones que permitan ver los cambios en la vía ante diversas intervenciones como ensanchamiento de banquetas, reducción de velocidades, implantación de ciclovías o aumento de velocidades y conocer, sin intervenir el espacio real, cómo mejoraría o afectaría la movilidad en la zona estudiada.

Sin embargo, con los datos duros es complicado medir la percepción de la gente: ¿las personas que transitan por el lugar se sienten seguras?, ¿la calle es agradable u hostil?, ¿cuáles son las necesidades de espacio público de quienes habitan y transitan por la zona?, ¿cómo explicamos a la comunidad la necesidad de ciertos cambios que pudieran ser contrarios al sentido común?

Toda esta información ayuda a generar una diversidad de soluciones modeladas en una plataforma digital para elegir el escenario óptimo y, así, intervenir temporalmente (urbanismo táctico) la zona de estudio; con esto, se repite el proceso para conocer realmente el alcance de las modificaciones y, al ser temporal, permite adecuar detalles a nivel de calle.

Una vez realizado todo el proceso, el resultado será una intervención que funcione para todas las personas que viven y transitan por la zona, tomando en cuenta sus necesidades y aspiraciones; pero a través de LIVINK vamos un paso más allá: entregamos un proyecto ejecutivo para hacer los cambios permanentes y supervisamos la obra.

Por último, mantenemos un proceso de evaluación sobre la intervención para asegurarnos de los resultados.

Con LIVINK es posible realizar adecuaciones para mejorar la calidad de vida de las comunidades tomando en cuenta tanto los datos duros como la percepción de las personas, generando soluciones completas.

Por:
Paola Lara, Asesora en Derecho Parlamentario.
Alejandra Leal, Codirectora de Céntrico.
Daniela Zepeda, Secretaria Técnica de Reacciona por la Vida A.C.

En el mundo, 1.3 millones de personas mueren cada año en percances viales. Aunque todos conocemos a alguien que ha sufrido por un percance vial, hemos normalizado estas muertes y lesiones que se podrían haber prevenido. La magnitud de esta tragedia ha ocasionado que desde el 2010 la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) considere a los accidentes viales como uno de los grandes retos de salud pública que enfrentamos actualmente.

Con el objetivo de evitar estas 3 mil muertes diarias, en marzo de 2010, la ONU proclamó el periodo 2011-2020 como el Decenio de Acción para la Seguridad Vial. La meta es reducir a la mitad el número de víctimas mortales y lesionados de gravedad por esta causa.

Desafortunadamente, nuestro país no es ajeno a esta problemática: todos aquellos que nos movemos en las calles de México diario enfrentamos el riesgo de perder la vida o ser víctimas de lesiones ocasionadas por el tránsito. Sobre todo los usuarios más vulnerables: peatones y ciclistas.

Aunque solo falta un año para que finalice el Decenio, el último informe del Secretariado Técnico del Consejo Nacional de Prevención de Accidentes de la Secretaría de Salud (CONAPRA) señala que, en 2016 se registraron 372 mil 618 accidentes viales, donde fallecieron 16 mil 185 personas. Estas cifras están muy lejos de la meta a la que se comprometió el gobierno mexicano.

En México la falta de seguridad vial es una de las primeras causas de muerte de niños y jóvenes. Se estima que los traumatismos derivados de accidentes de tránsito son la primera causa de discapacidad motriz en jóvenes de 17 a 24 años. Debe mencionarse que los accidentes de tránsito cuestan al país alrededor del 1.7% del PIB, equivalente a $150 mil MDP, por pérdida de productividad, daños materiales, y atención médica y hospitalaria, lo que sin duda es una cantidad altísima que podría ser utilizada en otras necesidades nacionales.

Los organismos internacionales dedicados a mejorar la seguridad vial han mostrado que una de las acciones indispensables para mejorar la seguridad vial es la existencia de una ley. Sin embargo, en México aunque existen iniciativas sobre el tema para reformar distintos ordenamientos jurídicos, éstas se encuentran pendientes de dictaminar.

Todos tenemos la necesidad de trasladarnos para realizar nuestras actividades y para acceder a bienes y servicios; y lo hacemos por distintos modos de transporte. La regla debe ser que lo hagamos de forma segura. Las condiciones desproporcionadas en que las personas mueren o se ven afectadas en su integridad física o patrimonio por el simple hecho de trasladarse, deben ser una llamada de atención para los distintos órdenes de gobierno.

La complejidad del tema obliga a la existencia de un marco normativo de vanguardia en el que se aborden aspectos de salud, transporte, desarrollo urbano, seguridad pública, turismo, productividad laboral, derecho a un ambiente sano y movilidad; también es necesario establecer la forma en que deben distribuirse las facultades entre las diversas autoridades y órdenes de gobierno (estatal, federal y municipal). La Seguridad Vial debe ser vista como una política de Estado en donde todos los sectores estemos involucrados. Es esencial contar con un marco jurídico general, es decir, una ley general que distribuya competencias entre los distintos órdenes de gobierno y que establezca principios que deberán regir a las autoridades y la sociedad en esta materia específica.

La buena noticia es que desde hace más de 4 años, diversas organizaciones de la sociedad civil, especialistas en el tema de la seguridad vial, iniciaron un proceso de colaboración cuyo objetivo es garantizar la seguridad vial en todo el país.

Actualmente el proceso avanza a través de la realización de diversos foros regionales para involucrar a personas de toda la república en la construcción de esta ley.

¿Para qué necesitamos una Ley General de Seguridad Vial?

La iniciativa tiene por objeto la protección de la vida y la integridad física de las personas en sus desplazamientos por las vías públicas del país, por medio de un enfoque de prevención que disminuya los factores de riesgo a través de la generación de sistemas viales seguros.

El contenido de la Ley se basa en acciones recomendadas por la Asamblea General de ONU:

• Gestión de la Seguridad Vial: alentar la creación de alianzas multisectoriales y la designación de organismos coordinadores que tengan capacidad para elaborar estrategias, planes y metas nacionales en materia de seguridad vial.

• Infraestructura vial: el mejoramiento de planificación, diseño, construcción y el funcionamiento de las vías, teniendo en cuenta la seguridad vial.

• Uso de vehículos más seguros: alentar el despliegue de mejores tecnologías de seguridad en los vehículos.

• Usuarios de la vía: elaborar las disposiciones administrativas necesarias para lograr la homologación de las normas que rigen el comportamiento de los usuarios de las vías públicas.

• Atención médica prehospitalaria: aumentar la capacidad de respuesta a las emergencias ocasionadas por los accidentes de tránsito.

Algunos de los instrumentos previstos en la iniciativa para disminuir el riesgo de perder la vida y aumentar la protección de los usuarios vulnerables son la creación del Fondo Nacional de Seguridad Vial cuyo objetivo será financiar programas y proyectos de prevención de muertes, lesiones y discapacidades derivados de percances viales; la obligatoriedad del seguro de responsabilidad civil por daños a terceros a nivel nacional; y la implementación de un Registro Único Nacional de Licencias de Conducir; entre otros.

Los diputados y senadores tienen la oportunidad única de dar continuidad al trabajo de organizaciones de la sociedad civil expertas en seguridad vial y aprobar una Ley que constituya un marco jurídico para implementar acciones encaminadas a evitar que 44 personas mueran diariamente por moverse en el país.